Метро VS метротрам: что лучше строить в Омске?

0 views

Метро VS метротрам: что лучше строить в Омске?

Леонид Полежаев и другие эксперты высказали свое мнение о судьбе недостроя. Мнения разделились, есть финансовые и технические нюансы.

Накануне губернатор Александр Бурков сделал заявление о строительстве в Омске метротрама. О полноценном метро речи уже не идет: планируется использовать уже существующую инфраструктуру подземки и, доработав ее, пустить по ней трамваи.

Омское метро начало строить в 1992 году НПО «Мостовик». Объект так и не был завершен по финансовым причинам. Его готовность оценивается в 35 %. Полностью выполнена и работает как подземный переход станция «Библиотека имени Пушкина».

На подземку уже потратили 14 млрд рублей. Для завершения строительства, по разным оценкам, требуется от 20 млрд до 35 млрд рублей.

Именно из-за высокой стоимости метро в качестве альтернативы неоднократно возникала идея строительства на базе существующей инфраструктуры гибрида трамвая и метро – по примеру Волгограда. Похоже, на данный момент власти окончательно остановились на этом проекте.

Корреспондент РИА «Омск-информ» выяснил у экспертов из Волгограда и Омска, какой вид подземки будет уместнее.

Полежаев еще в 90-х слышал о метротраме

Первый губернатор Омской области, глава фонда «Духовное наследие» Леонид Полежаев заявил автору этих строк, что мысль о строительстве метротрама возникала еще у Валерия Рощупкина, который был мэром города в 90-е годы. В свое время главный лоббист метро, экс-глава региона и сейчас настаивает на завершении этого объекта.

omskinform.ru– Первый раз я услышал о метротраме в 1995 году, когда мэр города Валерий Рощупкин собирался его строить. Второй раз я слышу об этом от вас. Ничего сказать не могу. Вольному – воля, что хотят, то пусть строят. Я заурядный пенсионер, каких полмиллиона в Омской области. И понимаю, что лучше: или стоять на морозе ждать трамвай, или использовать современный транспорт – метро, – подчеркнул он. – Почему-то Красноярск, Челябинск, Новосибирск строят метро, Москва расширяет подземку. Нигде трамвайную сеть не развивают. Может, метротрам подходит Омску, я не знаю. Я не эксперт по этому делу.

Метротрам – отказ от метро навсегда

Схожей позиции придерживается бывший главный инженер НПО «Мостовик», экс-мэр Омска, представитель общественно-деловой группы «Мегаполис» Вячеслав Двораковский. Он ссылается на основателя «Мостовика» Олега Шишова. Гибрид трамвая и подземки невозможен с технической точки зрения.

– В свое время Шишов высказал предложения по всему комплексу готовых линий метро. Попытки использовать уже готовую инфраструктуру под движение трамвая неуместны, во-первых, из-за того, что выезд трамвая от станции метро «Библиотека имени Пушкина» будет очень сложен. Такой проект неизбежно затронет целый ряд строений на улицах Орджоникидзе и Герцена. Куда эта ветка пойдет? В Амурский поселок? У нас нет большого пассажиропотока и точек притяжения с Левого берега в Амур, – считает Вячеслав Двораковский. – Во-вторых, реализация этого проекта – отказ от метро навсегда. Обратите внимание: в Омске объемы построенного метрополитена больше, чем в Красноярске. Но в Красноярске подземка будет финансироваться из федерального бюджета. А Омску отказали. В-третьих, это замена всех трамвайных путей и почти кардинальное изменение транспортного каркаса города. По затратам это соизмеримо с окончанием первого пускового комплекса метро. Город с такой протяженностью, как Омск, нуждается в метро. Решение о метротраме не соответствует интересам жителей и статусу города. Это неразумное предложение.

Политик упомянул о том, что в 2010–2011 годах «Мостовик» предлагал облегченную версию метро без машинистов. Этот проект значительно дешевле классической подземки. У Олега Шишова было и свежее предложение по модернизации строящегося объекта. Однако федеральный центр отказал Омску в финансировании. Бывший мэр считает такой расклад элементом транспортной трагедии города.

Проект модернизации подземки: 30 миллиардов и желание властей

В свою очередь, основатель «Мостовика» Олег Шишов не стал раскрывать детали своего проекта по удешевлению возведения метро.

– Я не хотел бы говорить на эту тему. Строительство метро предполагает появление и других объектов, необходимых для развития Омской области. Вопрос гораздо более широкий, чем может показаться. Без схем и наглядной демонстрации объяснить, как можно достроить уже существующие линии подземки, сложно. Поэтому оставлю пока ваш вопрос без ответа, – отметил Шишов, пообещав раскрыть детали проекта чуть позже.

Известно, что буквально на днях строитель встречался с депутатом Госдумы от Омской области Андреем Алехиным. Парламентарий охотно рассказал об этом разговоре.

– Мы обсуждали эту тему два часа с Олегом Шишовым. Он подходит к проекту метро комплексно, связывая его со строительством аэропорта Федоровка и развитием города. С завершением строительства метро есть две сложности. Один участок подземки уже два года затоплен грунтовыми водами. Там понадобится делать новый выезд. Второй момент – застройка земель, выделенных под объект. Городу-миллионнику необходимо метро. Позиция губернатора меня крайне удивила. На эти цели нужно порядка 30 млрд рублей федеральных средств. В Челябинске, Нижнем Новгороде и Красноярске вопрос со строительством подземки решается. В Казани метро успешно развивается. Надо искать деньги. Мы договорились с Шишовым вернуться к этой проблеме в апреле.

По мнению депутата, решение вопроса упирается в желание властей и наличие предпроекта метро. 30 миллиардов – не такие уж большие деньги для федерального бюджета, и Андрей Алехин готов помочь в добывании этих средств.

Мнение волгоградцев: метротрам может стать «фишкой» Омска

Иной позиции придерживаются жители Волгограда, где метротрам, или скоростной трамвай, успешно функционирует с 1984 года.

Так, руководитель волгоградского регионального отделения «Движение автомобилистов России», член волгоградского регионального штаба ОНФ Армен Оганесян предполагает, что метротрам в Омске сможет привлекать туристов. Полноценная подземка слишком дорогая.

– Для того чтобы строить метро, нужно закупить большое количество дорогостоящих вагонов, оборудовать подземную инфраструктуру, это большие траты. Я не знаю, какая почва в Омске. Но в моем родном Ереване, когда строили метро, скальные породы просто взрывали. Я сам участвовал в возведении подземки еще студентом. Это был подарок армянским женщинам к 8 Марта в 1981 году. Но тогда существовал Советский союз, средства не жалели. Сейчас нет таких возможностей, – рассуждает Армен Оганесян. – Чем удобен метротрам, что там есть подземные и надземные части. Это намного более экономная технология. У нас в Волгограде надземная часть – это просто скоростной трамвай. А в подземной части это гибрид трамвая и метро. В Омске метротрам может стать «фишкой» для туристов, как это стало у нас. Стоимость проезда там такая же. Фактически метротрамов в мире нет. Я думаю, это имеет смысл, это решение транспортной проблемы с минимальными вложениями по сравнению с метро.

Его заочно поддержала продюсер и режиссер ГТРК «Волгоград» Оксана Сокирко. Скоростной трамвай проще в техническом плане, чем метро.

– Волгоград очень длинный, протяженный, у нас две главные магистрали. И люди долго простаивали в пробках. Строительство метро было невозможно из-за особенностей песчаной и глиняной почвы: тяжелый состав не выдержал бы нагрузки. Кроме того, у нас в Волгу впадает подземная река Царица, которая подмывала бы линии. Поэтому сделали скоростной трамвай. У нас порядка 8 подземных станций, не зависящих от автомагистралей. Это удобно, быстро и безопасно, – высказалась она.

Точка зрения экономиста

Проект омского метро с позиции экономиста оценил кандидат технических наук, доцент, исполняющий обязанности заведующего кафедрой «Экономика транспорта, логистика и управление качеством» ОмГУПС Андрей Ларин.

Он считает скоростной трамвай удачной альтернативой слишком затратному метро.

– На одной из конференций с участием ученых и разработчиков метро высказывалась мысль, что проект омской подземки самый дорогой в России. Уже построенную инфраструктуру метро невыгодно консервировать, ведь на ее поддержание тоже нужны деньги. А все равно консервация не подразумевает 100-процентного сохранения. Существующие линии все равно обветшают, подвергнутся коррозии в конечном счете, восстановлению они не подлежат. Поэтому с экономической точки зрения нужно поддерживать уже возведенные объекты метро в рабочем состоянии, – убежден эксперт. – Проект скоростного трамвая – один из самых нейтральных, он поможет использовать уже существующую инфраструктуру, поддерживать ее в рабочем состоянии и разгрузит транспортные потоки. Это вариант сохранить то, что уже построено. С технической точки зрения реально проложить контактные линии к существующим объектам: к метромосту и к станции «Библиотека имени Пушкина». В долгосрочном периоде метротрам – эффективное решение.

Выводы

Опрошенные респонденты из числа уважаемых омичей и волгоградцев по-разному смотрят на развитие транспорта в крупном городе. Сторонники метро упирают на то, что полноценная подземка разом решит проблему пробок и мерзнущих на остановках пассажиров. Те, кто поддерживает метротрам, полагают, что это более экономный и простой в техническом воплощении объект.

Мы не претендуем на то, что эти точки зрения единственно верные. И думаем, что Омску в любом случае нужно развивать подземный транспорт в том или ином его виде.